Az új Mazda CX-5 elsőre nagyon könnyű eset. Jól néz ki. Nagyon. A Mazda látványosan modernizálta az előző generáció formáját, de nem csinált belőle egy túldizájnolt, mindenáron futurisztikus SUV-t.
Elöl az új lámpák szépen összehúzzák az autót, hátul pedig szerintünk jelenleg az egyik legszebb lámpamegoldást kapta a kategóriában. A tesztautó színe különösen jól állt neki, a nagyobb kerékjárati ívek és az oldalán végigfutó határozott él pedig pont annyi karaktert adnak hozzá, hogy ne váljon unalmassá.
És ami manapság szinte külön attrakció: rendes kilincsei vannak. Hozzányúlsz, kinyitod. Kész.
2,5 liter, szívó benzin. 2026-ban.
A CX-5 egyik legérdekesebb része a motorja.
A tesztautóban egy 2,5 literes, négyhengeres Skyactiv-G szívó benzines dolgozik, körülbelül 140 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal.
Turbó nélkül.
Ez ma már önmagában különlegesség. Nincs apró, agyonfújt motor, és a karaktere is egészen más annál, amihez az elmúlt években hozzászoktunk. Pörgetni kell, a teljesítmény feljebb érkezik, nincs az a turbós rúgás alacsony fordulatról.
Ennek megvan a maga bája, és azt is teljesen értjük, miért van komoly rajongótábora ennek a Mazda-féle megközelítésnek.
Csak ebben az autóban nekünk már kevésnek érződött.
Nem arról van szó, hogy ne lehetne vele autópályázni vagy közlekedni. Lehet. Nyugodt tempónál teljesen rendben van.
A probléma akkor jön, amikor erőtartalékra lenne szükség: előzésnél, felgyorsításnál vagy amikor autópályán ki szeretnél sorolni egy lassabb jármű mögül.
Ilyenkor nagyon hamar elérjük azt, amit ez a hajtás adni tud.
Pedig a futómű többet tudna
És ettől lesz igazán érdekes a CX-5.
Mert az autó többi része sokkal vezetőcentrikusabbnak érződik, mint amennyit a motor ki tud szolgálni.
Jó a kormány, jó az üléshelyzet, a futómű pedig egy SUV-hoz képest meglepően kellemes. Nem csak közlekedni lehet vele, hanem kanyarban is van benne valami.
Pont ezért maradt bennünk az érzés, hogy ez a kasztni elbírna még egy kis fűszert.
Egy erősebb hajtással vagy egy jól eltalált hibriddel egészen más autó lehetne belőle.
Praktikumból viszont nincs hiány
A CX-5 családi SUV-ként nagyon jól teljesít.
Hátul rengeteg a hely, 180 centivel is bőven marad láb- és fejtér. Van ülésfűtés, USB-C, légbeömlő, ISOFIX, normális könyöklő, és nem érezni azt, hogy minden apró részleten megpróbáltak spórolni.
A csomagtartó is nagy és jól használható, elektromosan nyílik, az ülések hátulról dönthetők, van 12 voltos csatlakozó és rendes fém rögzítőfül is.
Belül ugyanez az érzés folytatódik: letisztult, modern, de nem steril. Jó minőségérzet, valódi gombok a kormányon, gyors infotainment, vezeték nélküli CarPlay és Android Auto.
Csak néha jó lenne, ha csendben maradna
A vezetéstámogató rendszerekkel már kevésbé kötöttünk ilyen gyors barátságot.
A CX-5 hajlamos elég határozottan jelezni, ha valami nem tetszik neki – olykor akkor is, amikor mi nem igazán értettük, mi a probléma.
Figyelmetlen vezetőre figyelmeztetés, korai fékezési riasztás, a sávtartó beavatkozása: egy idő után már könnyű eljutni oda, hogy annyit szól az autó, hogy az ember egyszerűen nem figyel rá.
Szerencsére ezek egy része állítható vagy kikapcsolható, de egy ennyire prémium irányba pozicionált autónál valamivel finomabb működést várnánk.
A végére azért megszerettük. Legalábbis egyikünk.
Adrinak az első út után még meglehetősen semleges volt a CX-5, a hét végére viszont kifejezetten megszerette.
Nálam a motor ereje miatt nem alakult ki ugyanez a kapcsolat.
Pedig a recept nagy része nagyon jó: szép, tágas, kényelmes, minőséginek érződik, jó a futóműve, és még egy nagy köbcentis szívó benzines motor is van benne.
Csak amikor minden más azt sugallja, hogy lenne kedve menni, kicsit furcsa, hogy a hajtás azt mondja:
inkább nyugodjunk meg.
A fogyasztásról, a vezetéstámogató rendszerekről, arról, milyen vele autópályázni, és hogy miért lett nálunk ennyire megosztó az új CX-5, a videóban beszélünk részletesen.
